La concurrence pour l’ID.3 s’accroît : avec la MG4, MG Motor a mis sur le marché un produit tout à fait compétitif, et Renault l’a fait avec la Mégane électrique. De plus, BYD souhaite revendiquer des parts de marché dans le segment des voitures compactes avec le Dolphin, pour n’en nommer que quelques-uns.

Cependant, les critiques formulées à l’encontre de la voiture électrique elle-même ont été encore plus importantes que celles de la concurrence. Certaines d’entre elles étaient justifiées, notamment en ce qui concerne le matériel et les logiciels, qui laissaient initialement beaucoup à désirer. VW a ensuite fait amende honorable et a présenté la mise à jour du modèle ID.3 ce printemps.

Le nouveau design (avant) attire le regard

«Ça a enfin l’air plus sportif. Ce n’est plus si ennuyeux », fut ma première pensée lorsque j’ai vu le nouvel ID.3. Volkswagen n’a eu qu’à puiser dans sa petite boîte à astuces pour obtenir cet effet. Par exemple, les prises d’air étroites inférieures du pare-chocs avant ont été interprétées d’une nouvelle manière et des ouvertures verticales pour les rideaux d’air ont été ajoutées sur les côtés. Autre point positif : la grille de radiateur électrique ne s’ouvre que lorsque de l’air de refroidissement est nécessaire, ce qui améliore l’aérodynamisme (du moins en théorie). Le capot est désormais entièrement disponible dans la couleur de la carrosserie. L’élément noir à la transition avec le pare-brise, qui suscitait souvent des points d’interrogation, a disparu. En plus des changements visuels, la valeur cW a été réduite d’un peu moins de 0,27 à 0,263. Mais cela doit être dit à l’avance : c’est un détail que vous ne remarquerez pas dans la vie de tous les jours.

Les changements à l’arrière sont en revanche moins importants. Jusqu’à présent, seuls les éléments extérieurs intégrés à la carrosserie des feux arrière étaient éclairés. Même si les feux arrière s’étendaient jusqu’au couvercle du coffre, il y restait sombre. Désormais, des LED rouges s’allument dans le couvercle du coffre.

Amélioration notable de l’intérieur

L’utilisation de grands panneaux en plastique dur dans le cockpit a été particulièrement critiquée. Enfin, l’entreprise de Wolfsburg a écouté les commentaires des clients et a apporté des améliorations. Même dans les niveaux de finition les plus basiques, par exemple, il n’offre plus le siège de base sans contour et a supprimé la version la plus simple de la console centrale, ainsi que de grandes parties de garniture en plastique dur. Cependant, les éléments visibles sur les portes et le tableau de bord sont désormais constitués d’un matériau expansé. Non seulement cela semble plus haut de gamme et approprié pour la gamme de prix, mais cela en a aussi l’impression. En revanche, VW a conservé plusieurs éléments en laque piano. Mais malgré toutes les améliorations apportées à l’avant, les anciens matériaux sont toujours utilisés à l’arrière, par exemple sur les panneaux de porte, ce qui est dommage.

Lorsque l’on s’empare du volant, on se rend vite compte que même si le cache est neuf, le volant lui-même n’a pas été repensé. Il reste donc (pour l’instant) les commandes tactiles, auxquelles il est difficile de s’habituer, ce qui entraîne des erreurs de fonctionnement lors de l’essai routier. Cela pourrait changer avec la prochaine mise à jour du modèle, qui est apparemment déjà en préparation.

L’écran de douze pouces connu sur l’ID.4 est désormais standard sur l’ID.3. L’écran précédent de dix pouces semblait trop petit et obsolète. Le curseur de réglage de la température et du volume sous l’écran n’est toujours pas allumé. Mais VW pourrait également améliorer cela l’année prochaine avec un Facelift 2.0. L’ID.7 montre déjà la voie.

Outre l’affichage, la version du logiciel (3.5), dont sont équipés tous les nouveaux ID.3, était également nouvelle. Rien n’a changé en termes de logique de fonctionnement de base. Cependant, VW a mis en œuvre plusieurs souhaits de ses clients. Entre autres choses, le menu de chargement se trouve désormais au premier niveau du grand écran tactile. De plus, il est structuré de manière plus informative et structurée.

Planification améliorée des arrêts de recharge

La mise à jour du logiciel a également profité au planificateur d’itinéraire, que VW a amélioré. J’ai entré la destination dans le système pour un essai routier jusqu’à Berlin. Lors du calcul, il est devenu évident que le constructeur automobile devait mettre à niveau le matériel. La planification a pris trop de temps. Le système peut également être lent de temps en temps.

Après avoir attendu un moment, on m’a montré un itinéraire, y compris un arrêt de recharge. Le système m’a donné des informations sur la durée totale de conduite, y compris le temps exact nécessaire pour l’arrêt de recharge. Malheureusement, VW indique uniquement via une icône de batterie si l’état de charge à l’arrivée est bon, faible ou très faible. Ce n’est qu’en appuyant sur l’étape concernée que le système affiche le pourcentage à l’arrivée. Ce serait formidable d’avoir cette information au premier coup d’œil. Autre inconvénient : je ne peux saisir l’autonomie restante dont je souhaite disposer qu’en arrivant au chargeur ou à ma destination finale. Je ne pouvais pas entrer dans un état de charge spécifique, ce qui aurait plus de sens.

Cependant, le planificateur d’itinéraire inclut également la situation actuelle du trafic et les prévisions. Le calcul de l’itinéraire sur mes différents circuits, y compris les arrêts de recharge et la valeur SoC respective, a plutôt bien fonctionné. Le choix de bornes de recharge était également bon. Cela s’applique également à la recherche manuelle de bornes de recharge à proximité ou le long de l’itinéraire, en filtrant par puissance de recharge et par détails (nombre de bornes de recharge, état d’occupation, etc.) d’un lieu de recharge.

De plus, l’ID.3 prend désormais en charge Plug&Charge, éliminant ainsi le besoin d’authentification via une carte ou une application RFID. Toutefois, cela n’est possible qu’avec les fournisseurs qui ont également implémenté cette fonctionnalité. Avec Fastned et EnBW, le processus de recharge peut également être démarré automatiquement sans carte ou application RFID, bien qu’il ne s’agisse pas d’un Plug&Charge selon la norme ISO 15118.

De cinq à 80 pour cent en 30 minutes

Que ce soit par carte, application ou Plug&Charge, la batterie de 77 kWh de l’ID.3 Pro S – notre voiture d’essai – peut être rechargée de 5 à 80 % en 30 minutes avec le chargeur rapide. VW spécifie une puissance de charge DC maximale de 170 kW. En pratique, cependant, j’ai pu lire jusqu’à 185 kW avec le chargeur rapide – mais seulement pour une courte période.

Il y a eu une baisse de puissance de charge peu après le départ. Cependant, cela n’était pas dû au véhicule mais à l’occupation de l’emplacement : une ID.5 GTX récente que nous avons mesurée avait une puissance de charge plus élevée à cet endroit. Plus tard, les deux voitures se sont comportées presque de la même manière. En conséquence, le chargement de sept à 80 pour cent a pris 30,5 minutes. Le processus de charge de dix à 50 pour cent a duré 13,5 minutes. Les deux sont de bonnes valeurs.

L’ID.3 dispose également d’un chargeur embarqué triphasé de 11 kW en usine. La recharge de zéro à 100 % sur une borne de recharge CA prend 7,5 heures.

Aucun changement sur le lecteur

Nous avons déjà évoqué les innovations les plus importantes. C’est pourquoi vous ne trouverez jusqu’à présent aucune information sur la motorisation et la consommation d’énergie, tout simplement parce que rien n’a changé. La voiture électrique ne bénéficie pas (encore) de l’efficacité améliorée de la nouvelle APP550. Ainsi, il utilise toujours une machine synchrone à excitation permanente de 150 kW sur l’essieu arrière. La vitesse de pointe est toujours de 160 km/h et le véhicule électrique atteint 100 km/h en 7,9 secondes.

Les dépassements ne posaient aucun problème et l’accélération était plus que suffisante. Son rayon de braquage de seulement 10,2 mètres était une bénédiction dans la circulation urbaine de Hambourg. Le régulateur de vitesse adaptatif accélère et décélère très bien. De plus, l’électronique permettait de décélérer agréablement le véhicule avant les intersections, les ronds-points ou les limitations de vitesse.

Sur les longs trajets, l’ID.3 s’est également bien comporté. Le calme de l’habitacle était remarquable pendant la période de test. Bien sûr, c’est une voiture électrique. Mais ici aussi, il existe des différences entre les fabricants et les modèles. De plus, la direction était précise. Malgré les grandes jantes de la voiture d’essai, la suspension a très bien absorbé les bosses de la chaussée.

Lors de tous les trajets, les systèmes d’aide à la conduite ont fait leurs preuves. J’ai été particulièrement séduit par le système d’avertissement de sortie de voie et l’assistant de changement de voie. Vérifiez s’il est possible de dépasser, réglez l’indicateur et le système vous assiste dans le processus de dépassement – ​​même en cas de fusion. L’assistant de stationnement et moi ne sommes plus amis. Une procédure de stationnement « automatique » a pris plus de temps que prévu. L’ID.3 dispose de nombreux autres systèmes d’assistance. Mais les énumérer ici en détail dépasserait le cadre de cet article.

Qu’il s’agisse de courtes, moyennes ou longues distances, que ce soit en ville ou sur route de campagne, Volkswagen propose une autonomie combinée WLTP de 559 kilomètres pour l’ID.3. Dans des conditions idéales (climat et température), les valeurs de consommation variaient entre un peu moins de 15 kWh/100 km (conduite sur route urbaine et rurale) et environ 18,5 à 20 kWh/100 km (principalement sur autoroute à la vitesse recommandée) sans pertes de charge. En pratique, plus de 300 kilomètres étaient possibles sur autoroute, et sur les routes urbaines et rurales, même plus de 400 à – dans le meilleur des cas, remarquez – près de 500 kilomètres. Il n’y a donc pas eu de surprises ici non plus.

Conclusion

Cependant, cette gamme a un prix. Le prix de base de VW pour la Pro S, actuellement disponible uniquement en version quatre places, est de 47 595 euros en Allemagne (sans subventions). Mais si vous équipez l’ID.3 en conséquence, à commencer par la pompe à chaleur en option pour un peu moins de 1 000 euros ou les tapis de sol à plus de 100 euros, vous vous retrouverez avec un prix d’achat bien supérieur à 50 000 euros. C’est une somme fière pour un véhicule de la catégorie compacte – et bien trop par rapport à la concurrence. Cela vaut également pour la version plus petite : en combinaison avec la batterie de 58 kWh, le prix tombe à 39 995 euros (toujours en Allemagne).

Ceux qui décident finalement en faveur du modèle reçoivent un ID.3 visiblement et sensiblement amélioré. Il y a eu des changements notables, surtout à l’intérieur, ne serait-ce qu’à l’avant. Ce qui reste cependant, c’est le confort de conduite, les performances du moteur et la consommation de carburant. Il reste néanmoins certains points à retravailler. VW pourrait le faire avec la prochaine mise à jour du modèle dès l’année prochaine. C’est donc à vous de décider si vous souhaitez attendre cela ou acheter l’ID.3 maintenant – ou pas du tout.

Traduction de Carla Westerheide