Bonjour! Nous sommes le jeudi 21 décembre 2023, et c’est Le quart du matinvotre tour d’horizon quotidien des principaux titres automobiles du monde entier, en un seul endroit. Voici les histoires importantes que vous devez connaître.

1ère vitesse : la batterie Tesla 4680 retient le Cybertruck

Tesla récemment livré la première poignée de Cybertrucksmais on est encore loin d’une production de masse à grande échelle. PDG Elon Musk a déclaré qu’il atteindrait probablement un taux de production annuel de 250 000 véhicules à un moment donné en 2025 (vous pouvez donc parier en toute sécurité sur 2050.) Cependant, l’une des principales raisons pour lesquelles Tesla a eu du mal à évoluer la production est ses 4680 batteries utilisé dans le Cybertruck avec sa nouvelle technologie de séchage à sec.

Tout de suite, La Gigafactory de Tesla au Texas ne produit que 4 680 cellules de batterie à un rythme qui alimentera environ 24 000 Cybertrucks par an. Cela ne représente qu’un dixième de ce qu’ils devraient être, si l’on en croit l’estimation de Musk de 250 000 unités par an. Depuis Reuters:

Être capable d’augmenter massivement la puissance de la batterie grâce au revêtement sec des électrodes – plutôt que d’utiliser le revêtement humide, plus lent et plus coûteux – était un défi. facteur clé derrière les prévisions de Tesla en 2020 selon lesquelles elle réduirait de plus de moitié les coûts des batteries, réduirait considérablement les investissements et créerait des usines plus petites et plus vertes.

Les neuf personnes, qui ont parlé à Reuters sous couvert d’anonymat en raison de la sensibilité du sujet, ont déclaré que Tesla n’avait pas encore réussi à mettre au point le revêtement sec à l’échelle industrielle nécessaire pour fabriquer 4680 batteries suffisamment rapidement pour atteindre ses objectifs de production.

Les gens ont déclaré que le revêtement à sec de l’anode dans les cellules 4680 ne posait pas de problème, mais Tesla avait du mal avec la même technique pour la cathode, le composant le plus cher d’une batterie.

Le revêtement à sec des anodes et des cathodes a fait ses preuves en laboratoire, ainsi que pour les petits dispositifs de stockage d’énergie tels que les supercondensateurs, et même certaines petites batteries, selon Yuan Gao, consultant en technologie des batteries.

« Mais personne ne l’a fait jusqu’à présent pour les grosses batteries de véhicules électriques, à grande échelle et à une vitesse suffisamment élevée. Tesla est la première entreprise à tenter de commercialiser ce produit », a déclaré Gao, qui travaille dans l’industrie depuis trois décennies.

« Le défi est que Tesla doit non seulement développer son activité et accélérer le processus, mais également développer ses propres équipements et outils. C’est pour le moins intimidant », a-t-il déclaré.

Reuters rapporte que trois sources distinctes ont déclaré au média les accus 4680 dans le Cybertruck comprennent environ 1 360 cellules individuelles.

Cela signifie que Tesla aurait besoin de fabriquer 340 millions de cellules par an, soit près d’un million par jour, pour fournir 250 000 camionnettes électriques, qui entrent sur un marché en plein essor avec des concurrents tels que le F-150 Lightning de Ford, le R1T de Rivian et un Hummer électrique. de General Motors.

À l’heure actuelle, l’usine Tesla d’Austin met environ 16 semaines pour fabriquer 10 millions de cellules 4680, selon les calculs de Reuters basés sur les chiffres de Tesla, vérifiés par les trois sources.

Cela équivaut à 32,5 millions de cellules par an, soit suffisamment pour un peu moins de 24 000 camionnettes – et cela ne concerne que le Cybertruck.

Tesla souhaite également utiliser 4 680 batteries pour alimenter d’autres véhicules, notamment la petite voiture à 25 000 $ que l’entreprise s’efforce de lancer d’ici le milieu des années 2020.

Tesla dispose d’une capacité de production limitée de 4 680 cellules à Fremont, en Californie, mais son usine est principalement destinée à la production pilote. Panasonic, l’un des fournisseurs de batteries de longue date de Tesla, envisage de construire au moins deux usines aux États-Unis, mais vient tout juste d’inaugurer la première.

Deux des neuf personnes proches du dossier estiment que les progrès de Tesla dans l’augmentation de la production de 4680 vont probablement prendre de l’ampleur, surtout une fois qu’elle aura atteint la stabilité du savoir-faire de production sur une ligne de production.

(…)

Le tsar des batteries de Tesla, Drew Baglino, a déclaré en octobre que la société produisait désormais 4 680 cellules sur deux lignes de production à Austin et prévoyait d’y installer un total de huit lignes en deux phases, les quatre dernières devant être opérationnelles fin 2024.

Pourtant, l’une des deux personnes a déclaré que reproduire un savoir-faire établi d’une ligne de production à l’autre n’était pas une tâche facile.

La source a déclaré que seulement 5 % environ des cellules fabriquées sur des lignes de production rentables sont abandonnées, mais que les taux de rebut pourraient atteindre 30 à 50 % et rester là pendant plusieurs mois à mesure que chaque nouvelle ligne démarre.

Des sources ont déclaré à Reuters que Tesla avait du mal à mélanger les matériaux cathodiques qui comprennent du lithium, du manganèse et du nickel, avec un liant et collez-les sur une feuille métallique pour produire un cathode sans utiliser d’humidité. Cela a apparemment fonctionné en petites quantités, mais le tout s’est effondré lorsque Tesla a essayé de l’augmenter parce que la chaleur a fait fondre le liant.

“Si vous faites fondre la colle, tout deviendra bientôt un gros morceau de désordre gluant”, a déclaré l’une des sources à Reuters.

Ce sont des mots à suivre.

2e vitesse : lutte contre les systèmes de prévention des collisions frontales

Systèmes de prévention des collisions frontales, comme l’avertissement de collision avant et le freinage d’urgence automatiquese révèlent peu électifs à arrêter les accidents avec gros camions et motocyclettes. Si vous y réfléchissez bien, ces deux types de véhicules se situent à l’extrême par rapport à la taille des véhicules sur la route.

Le Institut d’assurance pour la sécurité routière a examiné plus de 160 000 accidents et a constaté que les systèmes de prévention des collisions frontales réduisaient la rcollisions auriculaires avec des camions moyens ou lourds de 38 pour cent. Les motos s’en sortent légèrement mieux, à 41 pour cent. Cependant, ces deux chiffres sont nettement inférieurs à la réduction de 53 pour cent des collisions arrière impliquant d’autres véhicules de tourisme. Depuis Actualités automobiles:

Les chercheurs ont utilisé les données d’accidents déclarées par la police pour les véhicules de tourisme des années modèles 2016-20 avec et sans systèmes de freinage d’urgence automatique et d’avertissement de collision avant. Les données sur les accidents dataient de 2017 à 2021 et couvraient 18 États.

Les camions moyens et lourds, tels que les camions de livraison et les semi-remorques, ont été définis comme ayant un poids nominal brut de plus de 10 000 livres et excluaient généralement les camionnettes et autres camions légers, selon l’étude.

“Ces réductions sont impressionnantes pour tous les types de véhicules, mais les avantages en matière de sécurité pourraient être encore plus importants si les systèmes de prévention des collisions frontales étaient aussi efficaces pour atténuer et prévenir les accidents avec les gros camions et les motos qu’avec les voitures”, Jessica Cicchino, vice-présidente de l’IIHS. de la recherche, a déclaré jeudi dans un communiqué.

S’ils sont améliorés, ces systèmes pourraient éviter 5 500 accidents supplémentaires par an impliquant des camions moyens ou lourds et 500 autres accidents impliquant des motos, a indiqué l’institut.

“Les motos et les gros camions présentent des risques uniques”, a déclaré Cicchino. « En plus d’être difficiles à voir pour les autres conducteurs, les motos n’ont pas de cadre en acier entourant et protégeant le pilote comme le font les voitures. À l’autre extrémité du spectre, les gros camions sont si massifs que lorsqu’une voiture de tourisme en heurte un, cela est plus susceptible d’être mortel pour les personnes à l’intérieur du véhicule de tourisme. La hauteur des gros camions peut également entraîner de dangereuses collisions par encastrement.

Pour améliorer davantage l’efficacité de la technologie, l’IIHS mène de nouvelles évaluations de prévention des collisions frontales entre véhicules à des vitesses plus élevées. L’institut est augmenter la vitesse à 35 à 45 mph après avoir constaté que le test précédent – ​​effectué à 12 et 25 mph – ne représentait qu’un faible pourcentage des collisions arrière que les systèmes sont conçus pour atténuer.

L’étude et le test de l’IIHS surviennent alors que les 20 constructeurs automobiles participants se sont engagés volontairement à équiper au moins 95 % de leurs voitures et camions légers de systèmes de freinage d’urgence automatique. Nous aimons le voir.

La dernière poignée de constructeurs automobiles – General Motors, JLR, Maserati, Porsche et Kia – ont récemment respecté le délai fixé dans l’accord.

D’autres constructeurs automobiles, dont Ford, Stellantis, Tesla et Toyota, ont rempli cet engagement les années précédentes.

NHTSA en mai a publié une proposition rendre obligatoire le freinage d’urgence automatique, y compris la détection des piétons, sur tous les nouveaux véhicules légers. L’agence a également fixé des normes de performance minimales, exigeant des systèmes capables de prévenir ou d’atténuer les collisions frontales à des vitesses plus élevées et de fonctionner efficacement dans l’obscurité.

Si la proposition est adoptée, presque toutes les voitures particulières et les camions américains devraient être équipés d’une technologie anti-accident répondant à un certain nombre de normes de performance trois ans après la finalisation de la règle. L’ensemble des exigences du règlement entrerait en vigueur l’année suivante.

Même si je suppose que toute amélioration de la sécurité en cas d’accident est une amélioration, j’ai l’impression que nous avons la possibilité de faire mieux si cette technologie disparaît. motocyclettes et des véhicules plus gros dans le pétrin.

3ème vitesse : ne faites pas fonctionner un chariot élévateur dans une batterie

Moteurs généraux dit qu’il pense qu’un accident avec un chariot élévateur est à l’origine de l’incendie à son Usine zéro planter plus tôt cette semaine. Du Presse gratuite de Détroit:

“Notre enquête initiale indique qu’un chariot élévateur a accidentellement percé un conteneur contenant des matériaux de batterie, provoquant l’incendie”, a déclaré Tara Kuhnen, porte-parole de GM. “L’enquête se poursuit.”

Le constructeur automobile et les pompiers de Détroit ont déclaré plus tôt qu’ils poursuivaient leur enquête sur la cause de l’incendie survenu dans la zone d’un quai d’expédition et impliquant des batteries lithium-ion.

GM a repris la production de véhicules électriques à Factory Zero mercredi matin après qu’un incendie ait rempli une grande partie de l’usine d’une épaisse fumée la veille au soir, provoquant une évacuation du bâtiment et un arrêt des travaux.

Kuhnen a déclaré que « la plupart des départements de l’usine sont à nouveau opérationnels, y compris l’assemblage des véhicules. Tous les autres seront informés par leurs dirigeants du moment de leur retour. La sécurité reste notre priorité absolue.

Kuhnen a déclaré que les employés qui travaillent dans le premier quart de travail ont repris leur travail à l’heure normale de 6 heures du matin mercredi.

En fin d’après-midi du 19 décembre, le Service d’incendie de Détroit a été appelé pour un incendie à trois alarmes à l’usine. Elle a mobilisé 18 camions de pompiers et 60 pompiers. Les FD auraient pu éteindre l’incendie et évacuer le bâtiment sans faire de blessés. Pas trop mal, les gars.

Il s’agit du deuxième incendie dans l’usine ces derniers mois. Selon des documents obtenus par Free Press en vertu de la loi sur la liberté d’information de l’État, les pompiers de Détroit ont déclaré dans un rapport du 25 octobre qu’il y avait eu « un incendie de voiture électrique autonome » à l’intérieur de l’usine que des extincteurs à eau ont aidé à éteindre. Le rapport indiquait que le système de ventilation ne fonctionnait pas correctement et ne permettait pas à la fumée de sortir du bâtiment en temps opportun. L’incendie de la voiture consistait en un « incendie de batterie, il y avait des toxines et de la fumée dans l’air ».

Kuhnen a déclaré : « Notre enquête sur l’incident du 25 octobre^ème indique que tous les systèmes de sécurité ont fonctionné correctement. Nous avons appris que la cause était un composant non lié à la batterie qui a depuis été corrigé.

Je crois que si vous avez un troisième incendie d’usine au cours du même exercice financier, c’est en fait gratuit. On croise les doigts. GM n’a pas besoin de le savoir.

4e vitesse : Toyota rappelle 1,1 million de véhicules

Toyota rappelle environ 1,1 million Toyota et Lexus véhicules à travers le monde en raison de capteurs défectueux qui pourraient empêcher les airbags du déploiement dans un accident. C’est loin d’être idéal. Depuis Actualités automobiles:

Les modèles Toyota concernés sont l’Avalon et l’Avalon hybride 2020-21 ; Camry et Camry hybride 2020-22 ; Corolle 2020-21 ; Highlander et Highlander hybride 2020-21 ; RAV4 et RAV4 hybride 2020-21 et Sienna hybride 2021.

Les modèles Lexus concernés par le rappel sont la ES 250 2021 ; 2020-22 ES 300h ; et 2020-21 ES 350, RX 350 et RX 450h.

“Les véhicules en question sont équipés de capteurs du système de classification des occupants… sur le siège passager avant qui pourraient avoir été mal fabriqués, provoquant un court-circuit”, a déclaré Toyota dans un communiqué de presse. “Cela ne permettrait pas au système d’airbags de classer correctement le poids de l’occupant, et l’airbag pourrait ne pas se déployer comme prévu lors de certaines collisions, augmentant ainsi le risque de blessure.”

(…)

Pour réparer le défaut, les concessionnaires inspecteront les capteurs et les remplaceront si nécessaire.

Les propriétaires de véhicules seront informés en février.

Un porte-parole de Toyota a refusé de dire s’il y avait eu des blessures, des accidents ou des décès liés à ce problème, selon AutoActualités.

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