En ce qui concerne la course aux véhicules électriques, la Chine n’a pas seulement dépassé les États-Unis et l’Europe : elle tourne en rond autour de nous. Aucun segment n’illustre mieux cet embarras que le marché des bus électriques. Comme le rapporte Michael Barnard dans un récent article de CleanTechnica, la Chine compte actuellement environ 600 000 bus électriques à batterie en service dans ses villes. Les États-Unis (qui représentent 24 % de la population chinoise) en comptaient environ 5 269 en 2022, et le Royaume-Uni en compte actuellement 2 776.

Les constructeurs automobiles, les politiciens et les experts de tous bords ont tendance à considérer l’essor fulgurant de l’industrie automobile chinoise comme une menace, mais certains anticonformistes estiment que cette attitude fait rater une opportunité aux entreprises occidentales. M. Barnard raconte comment, alors qu’il était consultant auprès d’une agence de transport canadienne en 2019, il a été surpris d’apprendre à quel point les décideurs politiques étaient naïfs à l’égard de l’état avancé de l’industrie chinoise des autobus électriques. « La personne responsable du programme d’électrification des bus n’avait même pas pensé à se rendre en Chine pour apprendre les meilleures pratiques ou envisager d’acheter des bus chinois », écrit Barnard. « Il était sûr qu’ils ne répondraient pas aux attentes en matière d’ajustement, de finition et de confort que les Canadiens avaient en tête. Sa perception des citoyens urbains chinois était coincée dans un passé lointain.

L’inertie endémique à toutes les grandes organisations joue également un rôle dans le frein à l’électrification. « Chaque organisation a des fournisseurs avec lesquels elle travaille et en qui elle a confiance », écrit Barnard. « Ils s’en occupent, souvent depuis des décennies. Quand quelqu’un d’une entreprise de transport en commun veut acheter un grand nombre d’autobus électriques, il s’adresse à ce fournisseur, et ce fournisseur lui dira : bien sûr, nous avons ce qu’il vous faut.

Le problème est que les constructeurs américains de bus ne sont pas prêts à livrer des bus électriques à l’échelle requise. Barnard rapporte que New Flyer, le plus grand fabricant d’autobus en Amérique du Nord, a atteint une production annuelle maximale de 6 500 autobus. La Californie à elle seule compte 100 000 bus en service, donc même si New Flyer convertissait toute sa production aux véhicules électriques, aux taux de production actuels, il faudrait environ 15 ans pour électrifier la flotte de bus dans un seul État.

Parallèlement, les constructeurs chinois ont vendu 138 000 bus électriques sur leur marché intérieur en 2022.

Les sociétés de transports en commun européennes, qui évoluent un peu plus rapidement que leurs homologues nord-américaines, ont acheté environ 3 400 bus électriques en 2022. Barnard rapporte qu’environ 1 300 d’entre eux ont été construits par des équipementiers chinois ou par des coentreprises sino-européennes, par exemple Alexander Dennis. JV avec BYD.

« Les sociétés de transport européennes font quelque chose de bien, mais elles le font incroyablement lentement », écrit Barnard. Il s’attend à voir beaucoup plus d’accords de ce type, dans lesquels « une baleine chinoise forme un « partenariat » avec un vairon occidental pour une couverture aérienne politique ».

Les pays « développés » ne sont pas les seuls à électrifier leur flotte de bus. Les opérateurs de transport en commun sud-américains achètent des bus électriques depuis au moins 2018 et, vous l’aurez deviné, le géant chinois BYD est l’un des acteurs dominants. Une entreprise nigériane s’est récemment associée au constructeur chinois Yutong pour livrer 12 000 bus électriques aux villes nigérianes au cours des sept prochaines années.

Source : CleanTechnica