Par rapport à la technologie de ravitaillement conventionnelle en hydrogène liquide (LH2), le nouveau procédé utilise une nouvelle pompe sLH2 pour augmenter légèrement la pression de l’hydrogène liquide. La méthode transforme l’hydrogène en hydrogène liquide sous-refroidi (sLH2). Selon Daimler Truck, il s’agira d’un « processus de ravitaillement très robuste », qui entraînera des pertes d’énergie inférieures lors du ravitaillement par rapport aux processus LH2 conventionnels. De plus, aucun transfert de données entre la station de ravitaillement et le véhicule n’est nécessaire, ce qui réduit encore la complexité du processus de ravitaillement.

Les avantages du LH2 et du sLH2 par rapport à l’hydrogène gazeux sont bien connus. La densité énergétique est plus élevée, ce qui permet aux camions de parcourir plus de distance entre les ravitaillements. Comme « seul » un liquide est rempli, le processus est plus rapide qu’avec du gaz. Daimler Truck s’attend également à une baisse des coûts et à une plus grande efficacité énergétique.

La station de ravitaillement sLH2, désormais ouverte dans l’usine Daimler Truck de Wörth, en Allemagne, est ouverte au public et sera utilisée par des clients logistiques sélectionnés pour les premiers essais clients avec le Mercedes-Benz GenH2 Truck à partir de mi-2024. Selon le constructeur, faire le plein d’un camion de 40 tonnes avec 80 kilogrammes d’hydrogène liquide prendra « environ 10 à 15 minutes ». D’autres constructeurs de camions spécifient un temps de ravitaillement similaire pour leurs modèles à pile à combustible en hydrogène gazeux. Cependant, dans ces cas-là, moins de 80 kg d’hydrogène sont généralement ravitaillés pendant cette période, ce qui est insuffisant pour parcourir jusqu’à 1 000 kilomètres – comme c’est le cas avec Daimler Truck. Daimler Truck a démontré cette gamme lors d’une campagne record en septembre.

Un autre avantage potentiel d’une station de ravitaillement en hydrogène liquide est que, comme l’hydrogène gazeux ne doit pas être comprimé après chaque ravitaillement, le véhicule suivant peut être ravitaillé directement – ​​comme pour le diesel. La station-service de Wörth est conçue pour une capacité de 400 kilogrammes d’hydrogène par heure, soit la capacité de ravitaillement de cinq camions. Avec un temps de ravitaillement de dix à 15 minutes, il ne reste que peu de temps pour se garer. Le réservoir de stockage d’hydrogène liquide a une capacité de quatre tonnes, ce qui est suffisant pour environ dix heures de ravitaillement continu – s’il est rempli entre-temps, huit tonnes peuvent être vendues par jour.

Dans le monde de la logistique axé sur le TCO, les coûts sont également un facteur extrêmement important. Il faut beaucoup d’énergie pour comprimer l’hydrogène (c’est pourquoi l’hydrogène à 350 bars destiné aux véhicules utilitaires est généralement moins cher que l’hydrogène à 700 bars, encore plus énergivore). Cependant, refroidir le LH2 jusqu’à -253 degrés Celsius nécessite également de l’énergie. Selon Daimler Truck, la technologie sLH2 – y compris tous les composants – réduira l’investissement nécessaire pour une station de ravitaillement en hydrogène d’un facteur de deux à trois, les coûts d’exploitation étant « cinq à six fois inférieurs ». Exprimé en chiffres concrets : la station-service sLH2 de Wörth am Rhein atteindra une consommation d’énergie de 0,05 kWh/kg, soit 30 fois moins d’énergie qu’une station-service en hydrogène gazeux.

Daimler et Linde mettent la technologie à la disposition de toutes les parties intéressées via une norme ISO afin d’établir une norme commune de ravitaillement pour les camions fonctionnant à l’hydrogène. Cependant, aucun autre constructeur de camions ne s’est autant engagé ouvertement dans l’hydrogène liquide que Daimler Truck. Mais pour le développement des véhicules à propulsion électrique à pile à combustible, peu importe que l’hydrogène contenu dans le véhicule soit stocké sous forme gazeuse ou liquide. Cela dépend donc de l’infrastructure sur laquelle s’appuie le constructeur. Et en termes de nombre de stations de ravitaillement, l’hydrogène gazeux est actuellement loin devant, quels que soient les avantages du LH2 en termes de densité énergétique.

Pour faire du sLH2 la norme, Daimler Truck et Linde Engineering offrent un « haut niveau de transparence et d’ouverture autour des interfaces pertinentes de la technologie sLH2 développée conjointement ». Daimler Truck et Linde Engineering appellent désormais d’autres équipementiers, sociétés d’infrastructure et associations à appliquer la nouvelle norme sur l’hydrogène liquide et à établir ainsi un marché de masse mondial pour le procédé.

« Le transport zéro émission nécessite trois facteurs : les bons véhicules électriques à batterie et à hydrogène, le réseau d’infrastructures requis et la parité des coûts pour les ZEV par rapport aux camions diesel », explique Andreas Gorbach, membre du conseil d’administration de Daimler Truck, responsable de la technologie des camions. « En termes d’infrastructure hydrogène, nous franchissons aujourd’hui une étape importante : avec le sLH2, le ravitaillement en hydrogène devient aussi pratique que le ravitaillement actuel en diesel. Il faut environ 10 à 15 minutes pour faire le plein de notre camion Mercedes-Benz GenH2 pour une autonomie de plus de 1 000 kilomètres.

Jürgen Nowicki, vice-président exécutif de Linde plc et PDG de Linde Engineering, ajoute : « L’hydrogène liquide sous-refroidi augmente considérablement l’efficacité des systèmes de ravitaillement en hydrogène. Ces avantages et d’autres font du sLH2 une alternative pratique et neutre en CO2 au diesel dans le secteur des poids lourds. La technologie que nous avons développée avec Daimler Truck contribuera à ouvrir la voie au développement d’un réseau de ravitaillement robuste, essentiel pour maintenir les véhicules en mouvement et les chaînes d’approvisionnement intactes.

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