La situation de départ est claire : les batteries, produites de la manière la plus durable possible, seront nécessaires à l’avenir dans tous les domaines de la vie. L’industrie automobile européenne étant traditionnellement forte, les clients du secteur de la mobilité sont nombreux et l’électrification progresse également dans les bus et les camions. Cependant, de nombreuses cellules de batterie des véhicules électriques d’aujourd’hui – y compris celles utilisées par les constructeurs automobiles allemands – proviennent de fabricants chinois. Bien que les matières premières soient extraites à l’échelle mondiale, les entreprises chinoises ont une fois de plus acquis un grand pouvoir de marché en transformant ces matières en produits précurseurs compatibles avec les batteries. Les États-Unis contrecarrent déjà cette situation avec un important programme de subventions sous la bannière de la loi sur la réduction de l’inflation et renforcent l’industrie nationale des batteries.

En Europe, deux textes législatifs sont censés apporter la réponse. L’UE va de l’avant avec la loi sur l’industrie nette zéro (NZIA) et la loi sur les matières premières critiques (CRMA) pour promouvoir l’industrialisation et sécuriser les matières premières pour l’industrie émergente des batteries. Les deux lois fixent des objectifs en matière de capacité de production locale d’ici 2030.

Mais dans quelle mesure ces objectifs sont-ils réalistes ? Et à quoi ressemble le chemin pour y parvenir ?

Les experts du cabinet de conseil en gestion P3 ont étudié ces questions dans le livre blanc « Chaînes de valeur localisées des batteries en Europe – Quelle est la force du soutien politique annoncé ? », disponible exclusivement pour electrive. L’analyse est basée sur le projet de CRMA ratifié par le Parlement européen en décembre 2023 et sur le projet actuel de la NZIA, qui sera probablement adopté ce printemps.

Production de 560 GWh de cellules de batterie en 2030

En résumé : le Net Zero Industry Act vise à couvrir au moins 40 pour cent des besoins énergétiques annuels de l’UE d’ici 2030. Le CRMA précise également des quotas spécifiques (10 pour cent d’extraction locale, 40 pour cent de transformation locale et 45 pour cent de recyclage local). , avec la demande de 2030 comme valeur de base).

Plus précisément, les 40 pour cent de la demande de la NZIA signifient une production de 560 GWh/an de cellules de batterie, 820 kilotonnes/an de matière active de cathode et 340 kilotonnes/an de matière active d’anode pour 2030. Selon les annonces des fabricants, production cellulaire sera réalisé sans problème majeur – les projets de VW/PowerCo, LGES et ACC dépasseraient à eux seuls les 560 GWh. Cependant, P3 souligne que sur les six usines de cellules PowerCo annoncées en Europe d’ici 2030, VW n’a jusqu’à présent confirmé que deux projets : Salzgitter et Valence. Comme l’attention pourrait se déplacer vers l’Amérique du Nord avec l’usine de batteries au Canada, il y a au moins un point d’interrogation sur les 240 GWh/an annoncés par PowerCo. Cependant, avec les projets des autres fabricants de cellules via CATL, Northvolt et AESC, l’objectif de 560 GWh pourrait être atteint. Mais ici aussi, les annonces doivent d’abord devenir réalité.

Concernant la production de matériau cathodique actif, l’objectif semble réalisable. Selon les annonces d’entreprises telles qu’Umicora, Northvolt, EcoPro BM et d’autres, la prévision de production de CAM en 2030 est de 690 kilotonnes. Ce n’est pas tout à fait les 820 kilotonnes de l’UE, mais ce n’est pas non plus à des kilomètres. Cependant, pratiquement tous les projets actuellement prévus concernent principalement la production de matériaux cathodiques contenant du nickel. En raison des avantages en termes de coûts, P3 suppose que les batteries LFP et LMFP prendront également de plus en plus d’ampleur à l’échelle mondiale pour les véhicules à faible coût. Cependant, aucun projet LFP n’est prévu en Europe. Freyr et le groupe finlandais Minerals étudient une collaboration mais dépendent également des licences de la société taïwanaise Aleees.

P3 considère également que la situation des matériaux actifs d’anode (MAA) en 2030 est réalisable. Même si la production prévue de 360 ​​kilotonnes pour l’année cible dépasse l’objectif européen de 340 kilotonnes, il existe un risque majeur : l’origine du graphite. Bien que les AAM contenant du silicium deviendront plus importants, la plupart des cellules de batterie dépendront encore du graphite dans l’anode en 2030 – et le graphite naturel provient principalement de Chine. Bien que les capacités de production de graphite synthétique de qualité batterie soient progressivement renforcées par des sociétés telles que Vianode et Superior Graphite, la société chinoise Putailai reste probablement le plus grand acteur sur le marché européen, avec environ 100 kilotonnes en 2030. « Même si AAM l’approvisionnement dépend jusqu’à présent de la Chine, et la production de matériaux actifs pour anodes en Europe n’en est qu’à ses débuts, l’entrée ambitieuse annoncée sur le marché et la croissance des producteurs de graphite devraient provoquer une concurrence serrée entre les fabricants d’AAM », indique l’analyse.

En bref : P3 suppose que les capacités de production cibles de l’UE pour les matériaux actifs de cathode et d’anode spécifiées dans la législation peuvent être atteintes. Cependant, le grand point d’interrogation ne réside pas dans la production et la transformation des matériaux, mais bien dans l’origine des matières premières. « Des quotas spécifiques pour les matières premières, couvrant l’extraction, la transformation et le recyclage, révèlent des objectifs réalisables pour le lithium mais anticipent des défis pour le nickel en raison des activités locales limitées d’extraction et de transformation », indique plutôt sobrement le résumé de gestion du livre blanc.

Cependant, comme la production prévue de cathodes ne repose pas sur des matériaux LFP, comme mentionné ci-dessus, mais sur des produits chimiques cellulaires à haute teneur en nickel, cette matière première jouera un rôle important à l’avenir. Les pays d’origine comprennent aujourd’hui la Russie et l’Indonésie – le gouvernement indonésien, en particulier, tente de développer une industrie de transformation dans le pays, basée sur ses réserves élevées de nickel. L’exportation des matières premières vers l’Europe n’est pas une priorité. “Dans les discussions politiques à venir, l’impératif de l’UE consiste à garantir la fin de vie des matériaux locaux et les déchets, à s’engager dans des négociations d’accords d’importation et à gérer la tension entre l’amélioration de la durée de vie des batteries et le respect des quotas de recyclage”, déclare P3.

Le manque de détails rend difficile l’évaluation de l’efficacité

Qu’est-ce que cela signifie pour le développement d’une industrie européenne des batteries ? P3 reconnaît les « intentions réfléchies » mais critique le manque de détails concrets dans certains domaines. Un exemple : « La poursuite d’une stratégie de substitution des importations par la loi ne parvient pas à relever le défi fondamental. L’exposition essentiellement indirecte de l’Europe aux goulots d’étranglement dans les matières premières critiques à travers les chaînes d’approvisionnement mondiales ne peut pas être résolue de manière adéquate, principalement par les efforts nationaux d’exploitation minière et de raffinage. La législation manque de détails suffisants concernant les partenariats internationaux et leurs implications pour des objectifs spécifiques. Les détails restent flous, même si des références sont faites à un club de matières premières et à des partenariats. Et comme il est clair que les matières premières locales sont « jugées insuffisantes pour couvrir les besoins de l’UE », l’UE doit empêcher la « perte incontrôlée de masse noire » et protéger tous les matériaux disponibles des déchets et des batteries usagées. Toutefois, de telles mesures de contrôle des exportations font défaut.

P3 évalue l’efficacité à court terme des deux lois comme étant « moyenne » – la rapidité de leur mise en œuvre, en particulier, doit être surveillée. Cependant, les structures de financement et leur prévisibilité pour les entreprises manquent de clarté. C’est pourquoi les avantages de la législation sont jugés « faibles ». « . Malgré des approches essentielles, l’exécution rapide de questions cruciales, comme l’accélération des délais d’autorisation, est en attente. La trajectoire de croissance de l’écosystème européen des batteries attend des décisions dans les années à venir », concluent les auteurs.

Traduction : Carla Westerheide