Il faut le reconnaître à Polestar : dès le début, le siège social de Göteborg a compris à quelle vitesse l’électromobilité se développe et à quel point il est important que les véhicules le reflètent. Au fil des générations de véhicules, un modèle à combustion entièrement développé est resté intact jusqu’au lifting quatre ans après son lancement. Le lifting a ensuite apporté d’un seul coup la dernière génération de moteurs. Dans le même temps, le design s’est limité à un pare-chocs légèrement différent ou à un nouveau graphisme dans les phares autant que possible – sans changer la carrosserie car cela coûte cher.

Polestar a également largement évité de modifier la carrosserie de la Polestar 2, mais beaucoup de choses se sont passées sous le capot depuis les premières livraisons en 2020. Le premier modèle à transmission intégrale a ensuite été complété par une traction avant et une batterie plus petite. Le logiciel a également été continuellement amélioré.

Le lifting au sens classique du terme concerne l’année modèle 2024 : la calandre en plastique noir a été remplacée par un élément plus simple peint dans la couleur de la voiture, de sorte que la Polestar 2 reprend également le langage de conception des autres séries de modèles annoncées et présentées entre-temps. Ajoutez à cela quelques nouvelles jantes et options de peinture, et la Polestar 2 semble non seulement plus moderne, mais aussi plus proche d’une voiture électrique que d’un véhicule à combustion avec un entraînement électrique. Quelle différence un morceau de plastique à l’avant peut faire.

Petit changement de conception, grand changement de technologie

Le changement que le modèle a subi en termes de technologie est énorme. Je dois admettre que j’ai d’abord pensé que c’était une erreur lorsque des rumeurs se sont répandues selon lesquelles les versions monomoteurs des Volvo XC40 et C40 Recharge (maintenant rebaptisées EX40 et EC40) passeraient de la traction avant à la traction arrière pour la nouvelle année modèle. Oui, le moteur électrique sur l’essieu arrière était techniquement possible grâce à la transmission intégrale. Pourtant, le changement de concept semblait douteux d’un point de vue commercial : pourquoi introduire la traction avant en 2021, puis abandonner ces modèles d’ici fin 2022 ?

Polestar a confirmé le changement de concept début 2023 et a commencé les livraisons à l’automne. Une Polestar 2 dotée d’une propulsion arrière de 220 kW et de la nouvelle batterie de 82 kWh a été mise à notre disposition pour les essais hivernaux. Peint en « Thunder Grey » et malgré les pneus hiver sur les jantes de 20 pouces en option.

Les conditions hivernales, avec des températures proches du point de congélation, des routes principalement mouillées et parfois enneigées, ont été favorables pour tester la tenue de route du nouveau véhicule. Après tout, nous parlons d’une berline intermédiaire de près de 300 ch dont la propulsion arrière fournit un couple très généreux de 490 Nm – une combinaison agréable à conduire. Le châssis fournit un retour d’information précis et le logiciel de contrôle de traction est finement réglé.

Pourtant, les conditions étaient tout sauf idéales pour collecter des données de consommation qui restent pertinentes pendant le reste de l’année et pas seulement pendant les quelques jours de neige dans une grande partie de l’Allemagne, qui étaient justement notre période de test. La consommation moyenne de 21,8 kWh/100 km est donc à prendre avec des pincettes ; à 20 degrés, elle aurait probablement été légèrement inférieure à 20 kWh/100 km sur les mêmes trajets – mais nous ne pouvons pas le prouver avec certitude. Ce chiffre inclut un trajet sur autoroute plus long, qui représente une grande partie des 887 kilomètres parcourus avec la Polestar 2. Cependant, sur les courts trajets en hiver, la consommation peut être extrêmement élevée, car (sauf indication contraire) l’intérieur refroidi est réchauffé à chaque fois. du temps consommant beaucoup d’énergie.

Sur les 82 kilowattheures installés dans le soubassement, 79 kWh nets sont utilisables. Avec une moyenne hivernale de 21,8 kWh/100 km, cela se traduit par une autonomie pratique de 362 kilomètres, ce qui est tout à fait respectable. Avec des pneus été, des températures un peu plus clémentes et des routes sèches, une seule charge devrait permettre d’atteindre plus de 400 kilomètres d’autonomie sans problème majeur. À condition que le conducteur retient un peu son pied droit, nous en reparlerons dans un instant.

Examinons d’abord le comportement de charge, car ici aussi, l’évolution est énorme. La Polestar 2 de l’édition de lancement 2020 avait une puissance de pointe donnée de 150 kW. Pourtant, dans la pratique, cette valeur a rarement été atteinte. Polestar a ensuite mis à jour le logiciel avec, par exemple, un préconditionnement de la batterie, ce qui a amélioré la situation. Avec la dernière mise à jour de la batterie de 78 à 82 kWh (et le passage des cellules LG aux cellules CATL), la Polestar 2 de l’année 2024 peut atteindre la pleine puissance de charge de 200 kW actuellement possible dans une voiture électrique de 400 volts.

Grâce au préconditionnement mentionné ci-dessus, qui amène la batterie dans la fenêtre de température optimale à temps après l’arrêt de la charge, cet objectif a été atteint même en hiver, bien que brièvement. Lors d’un autre arrêt du test, où la batterie froide a été transportée vers le chargeur rapide à une dizaine de kilomètres de là, la batterie a quand même réussi à délivrer plus de 160 kW aux heures de pointe malgré la courte phase de chauffage. Ainsi, en moins de quatre ans, la Polestar 2 est passée d’une petite diva, dans laquelle tous les facteurs devaient être réunis pour des performances optimales, à une voiture adaptée à un usage quotidien qui offre de bonnes performances même si tout ne fonctionne pas parfaitement.

Comme le montre le graphique avec nos valeurs mesurées pour la Polestar 2 et les berlines électriques comparables, la Polestar peut facilement suivre le rythme des autres véhicules 400 volts. Bien qu’elle maintienne la puissance maximale de 200 kW un peu plus courte (même pas jusqu’à 20 % de charge), elle est supérieure à une BMW i4 à partir de 40 %. Un petit hic : la BMW est à nouveau en tête avec un niveau de charge élevé de plus de 75 pour cent.

Alors, l’investissement dans un nouveau concept de transmission en milieu de cycle modèle a-t-il porté ses fruits ? Pour la batterie, la réponse est clairement oui. Le contenu énergétique légèrement plus élevé est bien sûr le bienvenu, mais dans ce cas, il n’est pas aussi décisif que le comportement de charge nettement meilleur. Venant de devoir faire preuve de patience et, idéalement, de préparation au chargeur rapide des modèles précédents, en 2024, cela fonctionne tout simplement.

La réponse n’est pas aussi simple en ce qui concerne la conduite. Oui, la configuration a réussi et les performances et l’efficacité ont augmenté. Contrairement aux modèles à traction avant précédents, même les petites influences de la transmission sur la direction ont été éliminées par la conception, et la traction est également meilleure dans le modèle RWD. Cependant, pour amener la voiture à traction avant à la limite de l’adhérence, même avec ses 330 Nm de couple, il fallait accélérer très fort. Dans une conduite quotidienne moins sportive, le changement devrait à peine être perceptible pour la plupart des clients. Cependant, si l’adhérence diminue considérablement, par exemple dans la neige, le comportement de conduite change et il faut faire attention à l’essieu arrière. Certains conducteurs pourraient apprécier le fait que l’antipatinage n’intervient pas immédiatement mais permet une certaine stabilité latérale – après tout, il s’agit d’une berline de milieu de gamme à propulsion arrière développant près de 300 ch. D’un autre côté, si vous ne vous attendez pas à ce comportement, cela peut surprendre.

Pour le reste du véhicule, la Polestar 2 de 4,61 mètres de long n’est toujours pas une merveille spatiale. On sent les restrictions imposées par la plateforme mixte CMA : la console centrale, qui dépasse pour accueillir l’écran tactile vertical, limite l’espace pour les genoux à l’avant, tandis qu’un tunnel de cardan haut rempli de cellules de batterie restreint l’espace pour les jambes à l’arrière. Il y a un petit coffre pour charger des accessoires ou des petits sacs. Le coffre lui-même est suffisant entre 405 et 1 095 litres, mais ne constitue certainement pas une référence. Malgré la propulsion, il existe un autre espace de rangement généreux sous le plancher du coffre. La finition est toujours bonne et le choix des matériaux est largement de haute qualité, par exemple dans les tissus ou les éléments en bois. Cependant, les grandes surfaces en plastique noir brillant attireront encore la poussière et les empreintes digitales en 2024. Au moins pour les boutons du volant, Volvo utilise désormais un plastique mat, mais Polestar ne l’a pas encore fait.

Conclusion

La Polestar 2 s’est sensiblement améliorée avec les petites mises à jour, et l’année modèle 2024, avec tous ses changements, est un autre pas dans la bonne direction. Grâce à son design et à ses performances de conduite, le modèle continuera à atteindre son groupe cible. Dans le même temps, il restera probablement limité à ces acheteurs – les aficionados du design, les amateurs de voitures et les passionnés de technologie. Selon moi, deux points font obstacle à une plus grande réussite : sa plateforme mixte et le prix. D’autres modèles sur une plate-forme purement EV offrent nettement plus d’espace. Et depuis 2020, des concurrents comme la Tesla Model 3 sont devenus moins chers, tandis que le prix de la Polestar a augmenté. Le moteur unique longue portée coûte au moins 49 975 euros. Il faudra offrir davantage pour cela en 2024. Cependant, la courbe d’apprentissage de Polestar aiguise l’appétit pour les modèles à venir, dont le prix est également assez fier mais qui repose au moins sur une plate-forme électrique dédiée.

Traduction de Chris Randall