En effet, l’industrie du transport par conteneurs, présentée comme le Grinch qui a gâché Noël au cours des deux dernières années avec des taux de fret record et des livraisons lentes, revient à sa place d’avant la pandémie dans le monde de l’entreprise : l’éternel sous-performant Charlie Brown.

Les plus grands transporteurs ont enregistré un bénéfice net totalisant 364 milliards de dollars en 2021 et 2022, selon les chiffres compilés par le vétéran du secteur John McCown, après une décennie de maigres bénéfices. Ils reviendront probablement dans le rouge ce trimestre, car les tarifs qu’ils facturent tomberont en dessous des coûts et chercheront à y rester dans un avenir prévisible.

Les phases d’expansion et de récession ont été plus abruptes et plus sensationnelles, mais rarement une industrie établie aussi liée à l’économie mondiale est passée de bénéfices historiques à des niveaux inférieurs au seuil de rentabilité plus directement que ne l’ont fait les compagnies maritimes qui transportent 80 % du commerce mondial de marchandises. cette année. Après le choc massif de la demande provoqué par le Covid, le coupable est désormais l’excès d’offre.

“Je suis certainement préoccupé par les 24 à 36 prochains mois”, a déclaré Rolf Habben Jansen, directeur général de Hapag-Lloyd AG, basée à Hambourg, dans une interview la semaine dernière. “Nous allons assister à un ralentissement.”

Pensez aux temps plus difficiles auxquels est confrontée AP Moller-Maersk A/S, la plus grande ligne de conteneurs cotée en bourse. Selon Stéphane Kovatchev, analyste crédit chez Bloomberg Intelligence, le flux de trésorerie disponible de la société basée à Copenhague, qui a atteint 27 milliards de dollars l’année dernière, pourrait chuter d’environ 80 % cette année et devenir négatif en 2024. Cela pourrait peser sur les obligations de la société, a-t-il écrit dans une note de recherche vendredi.

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Au cours des 10 derniers jours, Maersk, Hapag-Lloyd et le français CMA CGM SA, tous deux parmi les cinq plus grands acteurs qui contrôlent ensemble environ un tiers de la capacité mondiale de conteneurs, ont déclaré qu’ils réduisaient leurs coûts, certains craignant que la crise ne se produise. durer au moins jusqu’en 2024.

Certains dirigeants dénoncent la guerre des prix, qui a contribué à une vague de consolidation et à au moins une faillite majeure dans les années qui ont précédé la pandémie.

“Chaque acteur devra être responsable pour garantir que le marché reste raisonnable dans un contexte de taux relativement bas”, a déclaré vendredi à la presse Ramon Fernandez, directeur financier de CMA CGM. « Au bout d’un certain temps, les guerres des prix nuisent non seulement à ceux qui les déclenchent, mais à tout le monde. »

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Cette inquiétude découle d’une combinaison de forces économiques : la demande de biens revient aux niveaux d’avant la pandémie, alors même que l’offre augmente sous la forme de nouveaux navires plus grands. La construction d’un porte-conteneurs peut prendre de deux à trois ans, qui fonctionnent généralement pendant environ 25 ans. Il est donc intrinsèquement difficile de synchroniser leur lancement et leur retrait avec les flux et reflux du cycle économique.

Pour gérer la capacité à court terme, les principaux outils dont disposent les transporteurs sont l’annulation de voyages individuels ou la suspension totale des services sur les routes commerciales où la demande est faible. En cas de crise prolongée, ils peuvent également laisser expirer les contrats d’affrètement, mettre certains navires au ralenti ou vendre de vieux navires sur le marché de la ferraille.

Kovatchev a déclaré que ce qui se dessinait était une confrontation entre les forts et les faibles. “Les plus grandes entreprises telles que Maersk et Hapag-Lloyd ont les liquidités nécessaires pour attendre et se concentrer sur la réduction des coûts, plutôt que sur des réductions agressives de capacité – pour l’instant”, a-t-il déclaré. « Tout se résume à l’offre, à la demande et à qui clignera des yeux en premier. »

Bien sûr, le revers de la médaille des difficultés du transport maritime est une baisse des coûts pour les fabricants et les détaillants propriétaires des marchandises transportées, ce qui aide en fin de compte les banquiers centraux chargés de faire baisser l’inflation encore élevée dans de nombreuses économies développées.

« Il y a quelques années, les prix des biens avaient connu une inflation à deux chiffres et peut-être une augmentation de 4 ou 5 % pour les services », a déclaré Phil Levy, économiste en chef chez Flexport Inc., une société de transport de fret numérique basée à San Francisco. “Dans la mesure où les biens subissaient des pressions inflationnistes, ou dans un marché de biens très tendu, cela a disparu.”

Des entreprises, dont la marque de vêtements Under Armour Inc. et le fabricant de meubles Lovesac Co., ont cité un soulagement dû à la baisse des dépenses de transport maritime au cours du dernier trimestre.

Alors que l’inflation ronge leurs salaires, les consommateurs sont prudents dans leurs dépenses et recherchent des moyens moins coûteux de se faire livrer leurs colis.

“Nos propres données nous indiquent que la situation économique plus large peut avoir une influence sur les services choisis par nos clients, nombre d’entre eux recherchant des options d’expédition plus rentables”, a déclaré Karen Reddington, présidente de FedEx Express Europe. “Nous nous attendons à ce que les conditions commerciales externes soient difficiles à court terme, et des incertitudes subsistent quant au calendrier de reprise de la demande.”

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Pour les transporteurs de conteneurs, le coût du transport des marchandises ne peut pas rester aussi bas indéfiniment, car leurs dépenses vont dans la direction opposée.

Par exemple, le transit par le canal de Suez depuis l’Asie l’année prochaine coûtera 15 % plus cher, a déclaré l’autorité fluviale à la mi-octobre, sans explication. Sur l’autre route commerciale principale, les navires qui transitent par le canal de Panama, frappé par la sécheresse, sont confrontés à de longues attentes, à des suppléments et à des détours coûteux en temps et en carburant autour de l’Amérique du Sud pour éviter les retards.

Ces coûts sont minimes comparés aux 1 000 milliards de dollars d’investissement auxquels l’industrie sera confrontée dans les décennies à venir pour se décarboner – un changement qui nécessitera des moteurs fonctionnant avec des carburants plus propres et de nouvelles infrastructures pour produire, stocker et transporter les carburants alternatifs.

Les grands transporteurs européens ont publié des estimations des surtaxes qui entreront en vigueur avec l’entrée prochaine du transport maritime dans le système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne en janvier.

Chez CMA CGM, l’une des stratégies pour amortir les hauts et les bas du transport maritime est de se diversifier. Le descendant de la deuxième génération, Rodolphe Saadé, qui dirige l’entreprise créée par son père, a profité de l’aubaine de la pandémie pour investir dans une compagnie aérienne, des ports et des opérations logistiques et même dans les médias.

La famille Saade vaut environ 19 milliards de dollars, selon le Bloomberg Billionaires Index. Cela se compare aux 33 milliards de dollars d’avril.

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