La division N de Hyundai n’a que quelques années d’existence, à peine à court de couches par rapport aux vénérables sous-marques de performance internes telles que AMG de Mercedes-Benz ou M de BMW. Mais déjà à cette époque, elle s’est définie comme le créateur de certains correctement des machines tapageuses et agréables.

En effet, lorsqu’on vous remet les clés d’une petite Hyundai baignée de bleu pervenche et ornée d’un orange cramoisi, vous savez que vous allez passer un bon moment.

Mais, historiquement, cela signifiait aussi devoir faire face à quelque chose de plus pénible à conduire au quotidien qu’une Hyundai ordinaire. Pour le dernier N, ce n’est pas le cas. Il s’agit de la Hyundai Ioniq 5 N 2024, une version améliorée du véhicule électrique visuellement pointu et fonctionnellement convaincant de Hyundai avec deux fois plus de puissance et des dizaines d’améliorations de performances. Mieux encore, aucune de ces mises à niveau n’a compromis l’attrait principal de cette machine.

Hyundai Ioniq 5N 2024

Hyundai Ioniq 5 N : de grandes améliorations, à l’intérieur comme à l’extérieur

Cela commence par la puissance et les ingénieurs de Hyundai l’ont créé avec bien plus qu’un simple échange de moteur. L’Ioniq 5 N offre 641 chevaux et 545 lb-pi de couple provenant de deux moteurs, un à l’avant et un à l’arrière. C’est deux fois la puissance de la Ioniq 5 de base, une voiture déjà rapide et amusante à conduire.

Nous avons vu de nombreux véhicules électriques offrant de grandes puissances et des temps d’accélération rapides qu’ils ne peuvent atteindre qu’une ou deux fois avant d’avoir besoin d’un peu de temps pour se calmer. Pour garantir que l’Ioniq 5 N n’est pas une merveille d’un tour, Hyundai a conçu une nouvelle batterie plus grande (84 kWh contre 77 kWh pour la voiture ordinaire) et a également ajouté un refroidissement supplémentaire.

Le conseiller technique de Hyundai N, Albert Biermann, a promis que les changements seraient suffisants pour que la Ioniq 5 N puisse effectuer deux tours complets du Nürburgring à grande vitesse en mode Endurance avant de devoir couper l’alimentation pour gérer la charge thermique. Cela représente environ 16 minutes et plus de 28 miles de course intense sur l’une des pistes les plus difficiles au monde, ce qui signifie que votre séance habituelle de 20 minutes sur piste devrait être possible.

Une plus grande puissance signifie des freins plus gros, et l’Ioniq 5 N est doté de gros étriers monoblocs à 4 pistons qui serrent les rotors de 15,7 pouces à l’avant avec des unités à un piston à l’arrière pour pincer les étriers de 14,2 pouces. Mais, plus important encore, la voiture peut décélérer jusqu’à 0,6 g grâce à la seule régénération, ce qui signifie que ces freins devraient survivre à de sérieuses actions sur piste.

Plus d’adhérence est également requise, vous trouverez donc des pneus Pirelli P Zero 275/35R21 aux quatre virages. Plus d’adhérence s’accompagne d’une plus grande flexibilité du châssis, c’est pourquoi les ingénieurs de Hyundai ont ajouté un renforcement structurel aux sous-châssis avant et arrière, ainsi que des soudures et des adhésifs supplémentaires partout. Un différentiel arrière à glissement limité à commande électronique permet de réduire efficacement la puissance, et le 5 N est doté d’une nouvelle suspension plus basse de 0,8 pouce et dotée d’amortisseurs adaptatifs plus grands à chaque coin, offrant une plus large gamme de performances entre le confort à une extrémité. et le sport d’autre part.

Tout cela est regroupé dans un corps qui reprend toute l’angularité étrange de la base Ioniq 5, injecté avec un peu d’angoisse visuelle supplémentaire sous la forme d’un gros séparateur avant, d’un aileron et d’un diffuseur arrière, ainsi que de jupes latérales si agressivement prononcées. vous êtes assuré de vous blesser au tibia au moins une fois en grimpant dans cette chose. (Je l’ai sûrement fait.)

Hyundai n’a donné aucun chiffre pour définir comment ces grandes ailes et diffuseurs ont augmenté les taux d’appui à différentes vitesses, indiquant peut-être que l’esthétique est la priorité ici. Franchement, je peux l’apprécier. La voiture a un coefficient de traînée raisonnable de 0,313, non loin des 0,28 cd d’une Ioniq 5 de base, ce qui signifie que N n’a pas totalement tué la finesse aérodynamique de la voiture.

Dans l’ensemble, il s’agit d’un ensemble de mise à niveau complet, bien plus que l’infusion de puissance donnée à la Kia EV6 GT. Mais les mises à niveau ne s’arrêtent pas là.

Hyundai Ioniq 5N 2024

Hyundai Ioniq 5 N : performances codées en dur

Les plus grandes mises à niveau du Ioniq 5 N se trouvent en fait dans le logiciel. Alors que la voiture offre la même configuration à double écran de 12,3 pouces que la Ioniq 5 de base, avec deux panneaux reliés au niveau de la hanche formant à la fois un groupe de jauges et une expérience d’infodivertissement à écran tactile (y compris Android Auto sans fil et Apple CarPlay), la Ioniq 5 N comprend de nombreux écrans et options. Ceux-ci contribuent non seulement à différencier cette voiture, mais offrent également des possibilités infinies aux propriétaires épris de détails de devenir fous en personnalisant les performances de leurs machines.

L’un des paramètres les plus amusants est un simple curseur permettant de définir la répartition du couple. Voulez-vous une machine à traction avant pour une raison étrange ? Faites simplement glisser ce curseur vers la gauche. Avez-vous envie d’un burn-out sauvage et RWD ? Faites glisser cette commande dans l’autre sens et préparez-vous à commander un nouvel ensemble de Pirellis.

Vous trouverez également des options pour des éléments tels que N Pedal, un mode de régénération élevée axé sur la piste qui fournit ostensiblement un effet de freinage permanent, en plus de tous les paramètres modifiables habituels pour des éléments tels que la rigidité de l’amortisseur et la netteté de l’accélérateur.

Mais les options les plus intéressantes concernent les faux bruits de moteur et la fausse transmission de la Ioniq 5 N. Oui, une DCT à 8 vitesses habite la Ioniq 5 N, ou virtuelle en tout cas, contrôlée par les palettes situées à l’arrière du volant. Activez ce paramètre et la voiture non seulement transmettra l’un des trois faux bruits de moteur dans l’habitacle, mais elle les diffusera également à l’extérieur de la voiture.

Ce n’est pas seulement une astuce pour les voitures bruyantes et les expositions de café. L’intention ici est de donner aux conducteurs sur la piste plus de points de référence que ce que vous obtiendriez dans un véhicule électrique autrement silencieux. Il est également destiné à fournir le peu d’endorphine supplémentaire reçu lors du fonctionnement d’un moteur très nerveux sur toute sa plage de régime. Bizarrement, ça marche en quelque sorte.

Hyundai Ioniq 5N 2024

Hyundai Ioniq 5 : conduite, tenue de route et dynamique

La Corée du Sud est l’un des pires endroits au monde pour conduire une voiture performante comme la Ioniq 5 N. Oui, c’est le berceau de cette machine, mais avec les limites de vitesse frustrantes, le trafic incroyablement dense et les radars automatiques partout, ce n’est pas un endroit pour conduire avec un abandon sauvage.

Pourtant, ces rues et autoroutes encombrées étaient un excellent endroit pour vérifier que Hyundai n’avait pas cassé la stellaire Ioniq 5 en apposant ce N à l’arrière. Conduit en modes Eco ou Normal, le 5 N est presque aussi doux qu’un Ioniq ordinaire. La qualité de roulement est forcément un peu compromise grâce à ces gros pneus à profil bas, mais ce n’est pas trop dur et, sinon, on verrait à peine la différence.

Dans ces modes, les palettes agissent comme sur un Ioniq 5 ordinaire, basculant la régénération de freinage de faible à élevée. Dans son réglage le plus élevé, la régénération de l’Ioniq 5 N arrêtera rapidement la voiture. Il n’y a pas non plus de perte de fonctionnalité sur l’autoroute, car l’Ioniq 5 N offre la dernière version de Highway Drive Assist avec un contrôle actif de voie, un régulateur de vitesse adaptatif et même des changements de voie assistés.

Mais, pour avoir une idée des performances de la Ioniq 5 N, j’avais besoin d’un parcours fermé. Heureusement, nous en avions un sur le circuit international de Corée. Ici, la Ioniq 5 N était un régal surprenant, malgré sa masse. Une chose que Hyundai n’a pas faite a été d’alléger le 5 N. En fait, il pèse plus qu’un Ioniq 5 ordinaire, qui pèse un peu moins de 4 000 livres en version traction intégrale. Hyundai n’a pas précisé à quel point le N est lourd, mais sur la piste, vous pouvez certainement sentir son poids, surtout dans les virages les plus serrés.

Alors que je prenais de la vitesse, l’Ioniq 5 N n’arrêtait pas de pousser son nez dans les virages. Mais, au lieu d’entrer dans un sous-virage terminal, tourner le volant un peu plus et donner plus d’accélérateur a tiré le nez tout autour. L’activation du mode N Pedal pour une régénération supplémentaire a considérablement modifié ce caractère, donnant à l’Ioniq 5 N une sensation étonnamment lâche à l’arrière. Le poids supplémentaire mis sur le nez dans les virages a fait toute la différence.

Hyundai Ioniq 5N 2024

Dans ce mode, je me suis bel et bien retrouvé de côté en sortant d’un des virages, nécessitant une grosse correction qui a fermement imprimé un plus grand sourire sur mon visage.

Quant aux faux bruits de transmission à double embrayage et de moteur, j’avoue que je n’ai aimé aucune des trois notes synthétiques, mais la présence de ce son m’a aidé à mieux évaluer ma vitesse dans les virages. De même, l’utilisation d’engrenages simulés a rendu la nouvelle piste un peu plus facile à analyser et a fourni des points de référence sur les vitesses pouvant être atteintes dans les différents secteurs de piste.

J’aurai besoin de beaucoup plus de temps pour porter un jugement sur tout cela, car il y a tellement d’options à activer et de curseurs à manipuler. Ce serait formidable de passer plus de temps à échantillonner la répartition du couple et de ressentir plus en détail comment le mode N Pedal affecte l’équilibre de la voiture.

J’aurai également besoin de plus de temps pour confirmer si cette voiture a l’endurance nécessaire pour de bonnes pitreries sur piste. Mon temps dans l’Ioniq 5 N était limité à sept tours, soit moins que les tours à plein régime d’un circuit international coréen divisé en deux, soit environ un mile et demi par tour. À la fin de cette séance, je n’ai remarqué aucune réduction des performances de la voiture pour gérer les températures, mais ce n’était pas ce que j’appellerais une attaque maximale.

Biermann de Hyundai a déclaré que l’objectif était que vous passiez 20 minutes sur la piste, suivies de 20 minutes sur un chargeur rapide en bord de piste, suivies d’une autre séance de 20 minutes sans aucune réduction de puissance ou de performances. C’est un défi de taille pour n’importe quel véhicule électrique, et une journée de piste plus longue est nécessaire pour voir comment il gère autant de punitions. Pour l’instant, il semble capable, mais j’aimerais plus de preuves.

Hyundai Ioniq 5N 2024

Hyundai Ioniq 5 N : des performances folles à un prix non divulgué

L’Ioniq 5 N est remarquable car il offre le genre d’engagement et de plaisir qui mérite sa teinte pervenche, sans pour autant renoncer au confort et à la praticité d’un Ioniq 5 ordinaire. Grâce à ses niveaux extrêmes de configurabilité, vous pouvez calmez-le, adoucissez la suspension et tempérez la réponse de l’accélérateur pour créer l’expérience de conduite douce et calme que vous souhaitez dans un véhicule électrique.

C’est un package formidable et souhaitable, mais il pourrait s’avérer coûteux. Hyundai n’a pas encore fourni de prix. Étant donné que la Ioniq 5 N est dotée d’équipements bien plus spécialisés que sa sœur hot-rod, la Kia EV6 GT, je dois imaginer que son prix sera nettement plus élevé que le prix de départ d’environ 63 000 $ de cette voiture. Reste à savoir à quel point ce chiffre sera plus élevé.

—par Tim Stevens

Hyundai a payé les frais de déplacement et d’hébergement de Motor Authority pour vous présenter ce rapport de première main.