L’ambiance de notre premier trajet dans la berline de près de cinq mètres de long ne pourrait pas être plus belle. En Provence française, le soleil se couche vers l’horizon et baigne les forêts colorées au nord de Marseille d’une lumière merveilleusement chaleureuse. On glisse tranquillement et confortablement dans ce spectacle automnal, qui a déjà été une source d’inspiration pour Van Gogh et Monet. Notre voiture d’essai, une ID.7 gris souris, le modèle le plus plat parmi toutes les ID. automobiles, se fond presque entièrement dans cette splendeur lumineuse des couleurs de novembre.

Cela correspond plutôt bien à l’image que Volkswagen a toujours dégagée. Un peu posé, très allemand. Ne vous démarquez pas ! Et pourtant, ce que VW a mis sur roues ici est de quoi être fier. L’ID.7 n’a rien à cacher. Cette voiture électrique promet avant tout une chose : beaucoup d’espace. À près de cinq mètres (4 961 mm), les porte-à-faux courts typiques de la plate-forme MEB assurent un empattement de près de trois mètres (2 971 mm). Que ce soit au volant ou sur la banquette arrière (peut-être un peu trop raide), l’ID.7 laisse beaucoup de place, même pour les longues jambes. Et encore plus pour la famille.

À cet égard, la silhouette allongée avec sa ligne de caractère fière sous l’épaulement de la fenêtre séduira probablement deux groupes cibles : le père de famille et le conducteur de voiture de société – parfois les deux en une seule personne. Mais surtout, cette Volkswagen électrique est susceptible de plaire à ceux qui évitent les SUV – et parcourent de plus longues distances pour leur travail.

Espace pour les jambes et confort sur les longs trajets

Alors, que peuvent attendre les conducteurs de voitures de société de l’ID.7 ? En plus de beaucoup d’espace, il y a beaucoup de confort. De l’éclairage d’ambiance à dix couleurs (une option est disponible pour 30 couleurs) au volant multifonction chauffant en passant par l’affichage tête haute à réalité augmentée monté de série pour la première fois sur un modèle ID, le nouveau venu offre tellement de premium que vous on pourrait presque se retrouver dans une Audi. Cependant, à l’ère électrique, des fonctionnalités telles que les sièges ergoActive avec capteurs d’humidité et massage pneumatique des points de pression, également disponibles en option moyennant un supplément, sont certes agréables mais pas nécessairement décisives lors de l’achat. Pour les puristes comme nous chez electrive, qui conduisent sur autoroute depuis des années dans des Teslas en grande partie sans confort et sans grandes exigences, sont plus susceptibles de s’intéresser aux valeurs électriques, c’est-à-dire l’efficacité et les courbes de charge.

À cet égard, l’ID.7 établit de nouvelles normes (internes à VW) dans ce domaine, où VW a rarement réussi à marquer des points avec la matrice d’entraînement électrique modulaire. Nos six heures de route à travers la Provence à la fin de l’automne, agrémentées de quelques pauses photos, de tronçons d’autoroute (max. 130 km/h) et de divers sprints en montagne, ont laissé une consommation moyenne de 19,9 kWh dans l’ordinateur de bord. Bien sûr, la Tesla Model 3 est encore plus performante, mais c’est un bond en avant pour une voiture électrique basée sur le MEB, surtout avec ce niveau de confort.

Plus de puissance, plus d’efficacité, plus d’autonomie

Ces progrès sont dus au nouveau moteur électrique APP550, dont Volkswagen est particulièrement fier. La machine synchrone à aimant permanent (PSM) délivre 210 kW à l’essieu arrière et mobilise une poussée puissante, notamment en marche. Cependant, à l’arrêt, le couple de 550 Nm est trop doucement régulé pour les conducteurs de voitures électriques avancés. Supposons que vous puissiez vous passer d’impressionner aux feux de circulation, cette propulsion arrière relativement économique gagne principalement en autonomie malgré la puissance supplémentaire. VW promet jusqu’à 621 kilomètres en WLTP et considère donc l’ID.7 comme étant à égalité avec les « modèles à moteur essence » – comme la Passat, si populaire jusqu’à présent auprès des conducteurs de voitures de société.

Bien entendu, la consommation WLTP annoncée de 16,3 à 14,1 kWh est autant une théorie grise que la couleur de notre voiture d’essai en Provence. Et pourtant, l’ID.7 obtient plus d’autonomie grâce à la batterie de 77 kWh (brut : 82) que n’importe quelle voiture électrique MEB auparavant. Et lorsque l’ID.7 Pro S annoncé arrivera avec jusqu’à 86 kWh nets (et 91 bruts) pour une autonomie allant jusqu’à 700 kilomètres WLTP, les commerciaux sceptiques seront enfin à court d’arguments en faveur des moteurs diesel. À moins, bien sûr, qu’ils ne fassent généralement de pause avant et pendant les voyages d’affaires.

En parlant de pauses, presque involontaires (et inutiles), nous avons conduit notre voiture d’essai vers un HPC dans le sud de la France. Sans activer le nouveau chauffage de batterie (c’était une décision plutôt spontanée d’effectuer le test de charge), l’ID.7 s’est chargé à 135 kW avec un SOC de démarrage de 33 %. Dans des conditions idéales ou avec le chauffage de batterie (à démarrage automatique ou manuel), 175 kW devraient être possibles ; l’ID.7 Pro S même 200 kW. Dans les deux cas, la demi-heure obligatoire de 10 à 80 pour cent devrait suffire. C’est également suffisamment de temps pour jeter l’ancien café, en acheter un nouveau et une collation saine, et consulter quelques e-mails.

Van Gogh conduirait-il une ID.7 ?

De quoi d’autre aurait besoin le bonheur d’une voiture de société ? Eh bien, nous pourrions continuer sur le design de l’ID.7 (selon VW, « aussi concentré et confiant que sympathique »). Ou discutez d’autres innovations des ingénieurs, telles que les bouches d’aération intelligentes à l’intérieur ou la valve d’amortissement optimisée dans la direction. Nous pourrions également parler du système d’infodivertissement, qui présente encore quelques profondeurs de menus et quelques pièges de clic, mais semble beaucoup plus mature que tout ce qui est disponible dans n’importe quel MEB à ce jour. Mais nous sommes convaincus qu’aucun changement ne fera de différence pour la voiture de société.

Mais c’est précisément ce que pourrait être l’ID.7 : votre nouvelle voiture de société électrique. Supposons qu’elle soit mise en vente à la fin de l’année à des prix commençant à 56 995 euros et que les impressions positives de notre essai routier en Provence puissent être confirmées sur d’autres autoroutes, notamment allemandes. Dans ce cas, cette réinterprétation électrique de la VW Passat aura l’occasion de redorer l’image ternie de l’ID. des modèles. Et puis, dans des conditions favorables, cette berline de milieu de gamme supérieure deviendra ce que ses créateurs désirent tant : une « voiture électrique de classe mondiale » de VW. Du gris souris, peut-être, selon la finition, mais avec un éclairage d’ambiance d’inspiration provençale à l’intérieur. Peut-être que même Van Gogh passerait une commande.