Lorsque vous conduisez avec le label BYD, vous remarquez immédiatement deux choses : la bonne finition de l’intérieur (avec un logo de marque différent, la voiture pourrait passer pour un modèle allemand) et le tintement gênant du système d’avertissement de vitesse, qui nous fait croire que nous sommes rouler trop vite dans le parking souterrain. C’est surtout ce dernier qui nous divertira pendant notre court voyage. Mais tout d’abord.

De l’extérieur, la Seal présente une coupe très épurée, les lignes sont résolument musclées. Mais cela ne semble pas trop agressif. Au contraire. Cela semble plutôt sympathique. De petits détails du design dit « Ocean Aesthetics » font référence à l’animal qui donne son nom à la voiture ; par exemple, les bandes LED sous les phares ressemblent en réalité à des ailerons.

Intérieur de haute qualité

L’intérieur est très dynamique, avec de nombreux éléments rappelant l’eau, les vagues ou les nageoires d’un phoque. Comme pour l’Atto3, BYD poursuit sa stratégie et adopte un design plutôt ludique, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, évitant les lignes droites ou dures. Malgré tout le caractère ludique, les Chinois prennent la question de la qualité très au sérieux, qu’il s’agisse du volant, des portes, du tableau de bord ou des sièges matelassés – (presque) tout a une finition de haute qualité et est supérieur à de nombreux concurrents européens. Rien ne grince ni ne vibre et presque tout offre une sensation de haute qualité. Seules les surfaces brillantes gâchent quelque peu ce tableau (mais elles sont devenues une mauvaise habitude générale chez tous les constructeurs).

Plaisir de conduire avec plus de 500 chevaux électriques

Nous ne disposons que d’un temps limité pour notre essai routier. La flotte BYD en Allemagne est encore en cours de constitution – nous avons donc traversé Munich pour prendre l’autoroute en direction de Salzbourg pour vider la batterie et la mettre à température. Notre voiture d’essai de 390 kW accélère de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes. BYD le note non seulement dans la fiche technique, mais également sur le couvercle du coffre – au lieu de la taille de la batterie ou de la variante du modèle ; un joli détail.

La voiture est bien isolée. Même à des vitesses plus élevées, l’intérieur reste agréablement silencieux. Si le conducteur continue d’appuyer sur la pédale de commande, le véhicule sprinte jusqu’à 180 km/h, ce qui correspond à la vitesse maximale. Ce serait bien d’avoir un châssis un peu plus stable pour la plage de vitesse plus élevée, car la suspension semblait un peu fragile à certains endroits. En dessous de 150 km/h (la plage de vitesse pertinente dans la plupart des pays du monde), le Seal repose fermement sur la route et est très amusant à conduire.

Les systèmes d’assistance peuvent être améliorés

Sur autoroute, les systèmes d’assistance fonctionnent plutôt bien. Seul le Lane Centering Control (LCC) ne fonctionne pas encore tout à fait. Il a tendance à osciller de la gauche vers la droite, mais reste praticable. En ville, en revanche, le système d’avertissement de sortie de voie (LDW) n’est pas utile. Il a essayé de nous faire sortir de la route à plusieurs reprises et de manière très impitoyable. Les interventions de direction sont brutales, inattendues et sans raison – nous avons préféré éteindre à nouveau le système.

Malheureusement, l’avertissement sonore de limitation de vitesse ne peut pas être désactivé en permanence. Il émet un signal sonore immédiat et énergique dès que vous dépassez la limite de vitesse d’un seul km/h. La voiture émet également un bip fort dans d’autres situations, par exemple lors d’un changement de voie. Si le clignotant n’est pas actif en permanence du premier virage jusqu’à la fin du changement de voie, le bip gênant retentit à nouveau.

Des progrès significatifs dans l’infodivertissement

Toute la technologie à l’intérieur est impressionnante dans tous les domaines. A part les bips qui donnent parfois l’impression d’être assis à la caisse d’un supermarché. Cependant, le logiciel s’est considérablement amélioré par rapport à l’Atto3. Tout se déroule plus facilement, il y a désormais Android Auto et Apple Carplay (le premier également sans fil, le second uniquement via câble USB), Spotify est intégré nativement et la commande vocale parle désormais un allemand passable. Des défauts mineurs tels qu’un mauvais compteur de consommation et l’absence de planificateur de recharge sont supportables.

Le fait que les sièges avant soient non seulement chauffants mais également ventilés est également impressionnant. Une fois que vous en aurez fait l’expérience, vous ne voudrez plus vous en passer lors d’une chaude journée d’été. Mais c’est loin d’être acquis dans cette gamme de prix. L’éclairage d’ambiance coloré réglable, l’affichage tête haute et le toit panoramique sur toute la longueur sont également des détails de haute qualité qui confèrent à la voiture un caractère haut de gamme.

La banquette arrière confortable devrait être particulièrement intéressante pour les familles. Surtout en comparaison avec la Tesla Model 3 tout aussi grande, tout aussi rapide et tout aussi chère, le siège est presque luxueux avec un bon espace pour les jambes et un soutien raisonnable des cuisses.

La courbe de charge est un point faible majeur

Jusqu’à présent, c’est une voiture solide à tous points de vue. Mais il a un point faible : la recharge. BYD est lui-même fabricant de batteries et est fier de son architecture de batterie « lame », dans laquelle les cellules ne sont plus regroupées en modules mais forment directement le pack. Malheureusement, cette technologie n’est pas encore à la hauteur en matière de vitesse de chargement. La puissance de recharge CC de 150 kW (sur le papier) est correcte, mais loin des 200 kW largement supérieurs à ceux proposés par Kia-Hyundai ou Tesla dans ce segment.

Il est également assez frustrant que la voiture maintienne cette puissance pendant exactement quatre minutes avant de descendre à 70 kW et d’y rester. Bien sûr, de nombreux facteurs peuvent influencer un processus de charge et il est possible que nous n’ayons tout simplement pas eu de chance ici, mais pour un constructeur automobile qui développe également des cellules de batterie et produit ses propres batteries, bien plus devrait être possible.

En revanche, la consommation est plutôt bonne, oscillant entre 19 kWh et 25 kWh/100 km – cette dernière étant due au fait qu’il fallait réchauffer la batterie à une vitesse plus élevée avant de la recharger. Avec un peu de retenue, une autonomie réelle de plus de 400 kilomètres est tout à fait possible. Avec ses bons sièges arrière et son volume de coffre de 400 litres (plus 50 litres dans le coffre avant), la Seal peut être une voiture longue distance très attrayante – si vous n’avez pas de problème avec les temps de recharge.

BYD est venu pour rester

Alors que diverses start-up de voitures électriques s’essoufflent progressivement, BYD construit désormais 250 000 véhicules par mois et l’ensemble du groupe, y compris la branche batteries, compte plus de 600 000 salariés. En Europe, BYD a débuté comme une marque entièrement électrique et livre un modèle après l’autre à intervalles rapprochés. BYD montre ainsi qu’il est sérieux et qu’il ne veut pas se limiter à la Chine, mais qu’il veut également devenir un acteur important en Europe.

Après les Tang, Han et Atto3, le Seal est la prochaine étape de développement, dans laquelle beaucoup a été fait. La vitesse de charge reste un point faible, mais au moins la puissance crête a considérablement augmenté, et une meilleure courbe de charge peut être rapidement installée via une mise à jour logicielle si nécessaire, à condition que le matériel soit bon.

Et le matériel est définitivement bon. Le Seal roule bien, se sent bien et est très amusant. Jusqu’à présent, vous ne trouverez pas de voiture similaire d’une marque allemande, du moins pas à ce prix. Par exemple, une BMW i4 avec un moteur comparable coûte près de 20 000 € de plus.

La Tesla Model 3 se porte actuellement mieux ; avec une motorisation similaire, il est presque à égalité avec le Seal en termes de prix (notre voiture d’essai coûtait 53 668 €), mais dans l’ensemble, c’est le véhicule le plus mature en termes de performances de charge et de systèmes d’assistance. Si BYD maintient son rythme actuel et apporte rapidement les bons ajustements avec les mises à jour logicielles, il pourrait rattraper Tesla dans un ou deux ans.

Reportage de Robin Engelhardt; traduction de Chris Randall