Débourser 15 dollars supplémentaires pour avoir le privilège de conduire dans les zones les plus encombrées de l’île est-il suffisant pour enfin inciter davantage de personnes à quitter leur voiture et à utiliser les transports en commun ?

C’est l’espoir, du moins parmi certains responsables new-yorkais.

La Big Apple est sur le point de mettre en œuvre un plan qui utiliserait des lecteurs de plaques d’immatriculation pour transformer tout Manhattan au sud de Central Park en une zone à péage géante.

La plupart des conducteurs de voitures privées paieraient des frais de congestion d’au moins 15 $, ou 22,50 $ s’ils ne sont pas inscrits à un programme régional de perception des péages. Cela s’ajouterait aux péages déjà élevés pour entrer dans la ville via certaines traversées fluviales, comme les 13,38 à 17,63 dollars qu’il en coûte pour prendre une voiture dans les tunnels Lincoln ou Holland.

On espère que ce prix entraînera une diminution des embouteillages, une réduction de la pollution de l’air et fournira une injection de fonds annuelle désespérément nécessaire d’environ 1 milliard de dollars pour les systèmes de métro et de bus de la ville, qui transportent quotidiennement quelque 4 millions de passagers.

Si le plan est finalisé, New York deviendrait la première ville américaine à rejoindre une poignée de villes mondiales dotées de systèmes similaires de tarification de la congestion, notamment Londres, Stockholm, Milan et Singapour, qui est reconnue pour avoir été la première à lancer le premier programme de ce type en 1975.

Mais ce projet ambitieux, dont le lancement est prévu pour l’été, se heurte toujours à des obstacles et à des questions quant à savoir s’il en vaut la peine.

Les enseignants des écoles publiques font partie de ceux qui devraient plaider pour une exemption lors d’une série d’audiences publiques qui débuteront jeudi.

Les propriétaires d’entreprises de Manhattan s’inquiètent de l’impact sur l’économie locale. Les navetteurs des banlieues sont furieux à l’idée de devoir effectuer des déplacements quotidiens encore plus coûteux.

Les frais constituent une pilule particulièrement difficile pour les fonctionnaires, dont beaucoup n’ont pas le choix de l’endroit où ils sont affectés, a déclaré Paul Caminiti, un enseignant d’une école publique qui vient en voiture de Staten Island.

Il dit que ses options sont soit d’avaler 2 700 $ de plus par an en frais pour maintenir sa demi-heure de route actuelle, soit de prendre jusqu’à trois bus qui peuvent prendre près de deux heures, temps d’attente compris.

“Pour la personne ordinaire qui paie tout cet argent supplémentaire, cela signifie beaucoup”, a déclaré Caminiti.

Pour les partisans du projet, cependant, ce n’est rien de moins que l’essence de New York qui est en jeu. Seulement 40 % environ des ménages urbains possèdent une voiture. Les personnes qui ne conduisent pas ont besoin d’un système de transport en commun fiable et abordable, a déclaré Danny Pearlstein, de Riders Alliance.

« New York dépend entièrement du transport en commun », a-t-il déclaré. “New York a décidé d’investir dans les infrastructures qui rendent New York possible.”

Les villes américaines devraient tenir compte de l’expérience de Londres, suggère Michael Manville, professeur qui dirige le département d’urbanisme de l’UCLA.

Alors que l’utilisation des voitures particulières a chuté au cours des premières années, le trafic est essentiellement revenu à ses niveaux d’avant la tarification plus de deux décennies plus tard, dit-il.

Cela pourrait être dû au fait que la ville a accordé de nombreuses exemptions : les célèbres taxis noirs, les véhicules transportant des personnes handicapées et même les véhicules électriques ne paient pas les frais d’environ 19 dollars, selon Manville.

« Il y aura toujours des exclusions », a-t-il déclaré. “Mais plus vous avancez dans cette voie, plus vous avancez dans cette voie, plus vous êtes fou.”

Jusqu’à présent, le plan de New York comprend des exemptions pour les véhicules d’urgence, les bus de transport en commun, certains véhicules transportant des personnes handicapées et les véhicules gouvernementaux spécialisés. Les citadins à faible revenu peuvent également bénéficier d’un tarif réduit et d’un crédit d’impôt.

Les passagers utilisant Uber, Lyft et d’autres trajets basés sur des applications à Manhattan se verraient imposer un supplément de 2,50 $ par trajet, tandis que les taxis et les conducteurs de voitures noires seraient taxés de 1,25 $. Ces frais, qui s’ajouteraient aux frais de congestion de 2,75 dollars déjà imposés sur les trajets contre rémunération à Manhattan, seront répercutés sur les passagers, mais nuiront toujours aux conducteurs si les gens renoncent aux trajets plus coûteux vers le centre-ville, affirme Raul Rivera du groupe de défense des conducteurs NYC Drivers Unite.

Les camions et les autobus à but lucratif, quant à eux, paieraient des frais majorés allant de 24 à 36 dollars.

Les frais de congestion seraient réduits pendant les heures nocturnes les plus calmes, mais seraient en vigueur le week-end.

John McCarthy, responsable des politiques à la Metropolitan Transportation Authority, qui devrait bénéficier de l’injection de liquidités, affirme que la question est simplement une question de volume.

« Nous devons réduire le nombre d’usagers de voitures si nous voulons sérieusement lutter contre les embouteillages qui encombrent les routes », a-t-il déclaré.

Pas moins de cinq procès tentent de bloquer cette taxe, dont deux contestations judiciaires dans le New Jersey voisin, où environ 10 % de la main-d’œuvre de l’État se rend quotidiennement dans la ville.

Richard Galler, un résident de Fort Lee, dans le New Jersey, et plaignant dans l’une des poursuites, a déclaré qu’il craignait que la pollution des véhicules dans son quartier ne fasse qu’empirer si les conducteurs qui seraient entrés dans Manhattan via deux tunnels au sud de Central Park se détournaient vers George. Washington Bridge, qui est situé en dehors de la zone de congestion proposée.

Les habitants de certains des coins les plus éloignés de la ville ont des préoccupations similaires.

“Qu’est-ce que cela nous apporte?” a déclaré le président de l’arrondissement de Staten Island, Vito Fossella, un républicain qui mène une autre action contre le plan. « Vous allez nuire à notre environnement, aggraver notre trafic et vous attendre à ce que nous payions pour cela ? »

Les personnes handicapées craignent que leurs besoins particuliers en matière de transport ne deviennent une fois de plus une considération secondaire.

Jean Ryan, un résident de Brooklyn qui dirige le groupe Disabled in Action, affirme que l’exemption proposée par le MTA pour les personnes handicapées est trop restrictive. Elle est également sceptique quant au fait que les bénéfices exceptionnels du transport en commun seront véritablement investis dans des ascenseurs, des rampes et d’autres améliorations cruciales en matière d’accessibilité, comme l’a promis la MTA.

« La plupart des personnes handicapées vivent avec un revenu très, très faible », a-t-elle déclaré. “Ils n’ont pas de marge de manœuvre dans leur budget.”

Les groupes d’entreprises de Manhattan, quant à eux, espèrent que les autorités pourront freiner pendant que la ville de New York continue de se remettre de la pandémie, qui a considérablement modifié les habitudes de déplacement, de nombreux employés de bureau étant passés de manière permanente au travail à domicile la plupart du temps.

Cristyne Nicholas, qui préside la Broadway Association, a déclaré que son groupe était particulièrement préoccupé par l’impact sur les travailleurs de nuit qui doivent se rendre à Manhattan en voiture en raison des options limitées de transports en commun tôt le matin.

« Ce n’est plus la même ville de New York qu’il y a cinq ans », a-t-elle déclaré. «Nous craignons que la structure tarifaire et les horaires proposés ralentissent la reprise.»